【李界木專欄】山川靈秀 鍾毓蘭陽(46)

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文 / 李界木（仰山文教基金會顧問）

 縣內交通

縣內聯絡主要是靠公路。

台2與台9公路是縣內南北向的省道。

台7、台7丙與台9甲公路是縣內東西向的省道。

• 台7丙線 (牛鬥–利澤簡)

西起於宜蘭縣大同鄉牛鬪橋，東至宜蘭縣五結鄉利澤簡，全長32.3公里，全線位於宜蘭縣境。1956年中橫開工前計畫的宜蘭支線，曾稱為羅東梨山線，包括今台七丙（羅東-牛鬥橋），台七線（牛鬥橋-棲蘭百韜橋），台七甲線（棲蘭百韜橋-梨山），後來中橫宜蘭支線改成經由牛鬥橋往宜蘭市區，該線後來成為北橫公路支線之一。

起點於大同鄉牛鬥橋，經清水湖、復興村（大溪）至清水橋；再經三星鄉清水橋、長埤湖（員山村）、天送埤、破布烏、三星市區（叭哩沙湳）13.885k（與縣道196號岔路）、三星橋、田心（宜蘭監獄）、大隱村、大埔、柯子林；再由冬山鄉柯子林、廣興大橋、廣興村、羅東市區(中橫宜蘭支線最初計畫起點) ；續由羅東鎮羅東郊區（與台9線岔路）至北宜高羅東交流道；再由五結鄉羅東交流道、鼎橄社、冬山河親水公園、利澤簡橋到達利澤簡終點，台2戊線岔路。

台7丙線為聯絡北部橫貫公路(台7線)，通往宜蘭縣境三星鄉、羅東鎮經北部濱海公路(台2線)通往蘇澳之要道。沿途觀光資源及農林漁物產資源豐富，計有牛鬥鱒魚、清水地熱、長埤湖、安農溪泛舟等觀光景點，往東可前往冬山河親水公園，往西有鴛鴦湖、棲蘭遊樂區，仁澤溫泉、太平山、翠峰湖、武陵農場、梨山等重要觀光景點，為農產品運輸兼具觀光道路之功能。

分別以宜蘭市與羅東鎮為中心，呈現出輻射型網路(縣道191、192、194、196等)，聯絡縣內各主要聚落。

 縣道191號 (頂埔－宜蘭)

北起宜蘭縣頭城鎮頂埔，南至宜蘭縣宜蘭市，全長共計11.687公里（公路總局資料）。

 全線均位於宜蘭縣境內，經頭城鎮頂埔（省道台2庚線岔路）、礁溪鄉、壯圍鄉美城、五間（縣道192號岔路）至宜蘭市區11.687k（省道台7線岔路）。

• 縣道191甲線 (美城－新群)

為國道5號側車道，全線均位於宜蘭縣境內，全長共計24.845公里。

道191甲線由壯圍鄉美城0.0k、抵美，五間；經宜蘭市七張、黎明；再經壯圍鄉吉祥、美福7.025k；再到五結鄉三結、下五結、五結、福星；經羅東鎮新群至冬山鄉終點24.845k處。

• 縣道192號 (龍潭－大福)

西起宜蘭縣礁溪鄉龍潭，東至宜蘭縣壯圍鄉大福，全長共計9.916公里（公路總局資料）。

全線均位於宜蘭縣境內。由礁溪鄉龍潭起，經宜蘭市新生2.028k（省道台9線岔路），再進入壯圍鄉宜蘭交流道（國道五號、縣道191甲線岔路）、五間（縣道191號岔路）、土圍、車路頭、大福9.916k（省道台2線岔路）止。

• 縣道194(圳頭-公館)

宜蘭縣員山鄉昔日圳頭公路局停車站起，至壯圍鄉紅葉路、壯濱路路口。全線長17.723公里。部分路段已與縣道192合併。

• 縣道196 (三星－下清水)

西起宜蘭縣三星鄉，東至宜蘭縣五結鄉下清水，全長共計22.231公里（公路總局資料）。

全線均位於宜蘭縣境內。起於三星鄉省道台7丙線岔路），經月眉、大洲、清洲到羅東鎮復興純精路口（省道台9線岔路），再到五結鄉五結市區（鄉道宜25線交叉）、孝威（省道台2線岔路）、下清水（五結防潮閘門，蘭陽溪口）止，全長22.231公里。

• 蘭陽溪南北岸東西向道路

宜蘭縣現有主要道路均係聯絡南北向為主軸，較缺乏東西向之橫向道路連結，惟沿蘭陽溪南北兩岸堤防之水防道路係現成之東西橫向道路，可促進整個蘭陽平原東西向交通路網之連接。為考量北宜高速公路、宜蘭外環道通車後及總體規劃構建之沿線社區人口進駐後，所引入較巨量車流，乃分年分段辦理「蘭陽溪南北岸東西向道路工程」。

• 宜蘭縣鄉道

宜蘭縣鄉道列表（圖／宜蘭縣政府）

宜五線「山腳觀光道路尚德段」

北起鄉道宜18線，南迄省道台7線。新闢長度為934公尺，寬25公尺，其中有3座橋梁，分別跨越大湖溪、大湖溪支流及三鬮圳，興建雙向4車道且兩側各配置有3-4公尺自行車道。另亦可銜接北端省道台7丁線，俾建構完整交通及自行車路網。

• 宜蘭縣市區公車

宜蘭縣市區公車，為宜蘭縣政府所監理的市區汽車客運服務，為宜蘭縣政府所規劃的「宜蘭勁好行幸福交通網」的一環。2007年11月，國道五號汽車客運開通，宜蘭縣政府欲藉由帶動宜蘭縣市區汽車客運事業的發展，故就溪北地區、溪南地區分別規劃市區公車路線，2008年5月8日，溪南地區的四條市區客運路線開通。溪北地區路線因故延宕，2011年10年1日，新增九條路線，溪北地區的市區客運路線方告開通。目前（2014年年底），總計開通了21條宜蘭縣轄市區公車路線，由大都會汽車客運股份有限公司、首都客運股份有限公司、葛瑪蘭汽車客運股份有限公司3家民營汽車客運業者分別經營。

九大全新路線︰

771線  大福路口-宜蘭後火車站-金六結

772線  宜蘭轉運站-宜蘭觀光酒廠

112線  二龍社區活動中心-三民國小

131線  礁溪火車站-東北角風景區外澳站

121線  蘇澳火車站-豆腐岬 風景區

751線  宜蘭轉運站-大湖休閒農業區

752線  宜蘭轉運站-台北員山榮民醫院

791線  宜蘭轉運站-公館同安廟

621線  錦草上溪埔-羅東後火車站-靈惠廟。

宜蘭9條全新市區客運幸福上路，至101年3月31日前皆可免費搭乘。2016年3月起，宜蘭勁好行公車正式收費，依搭乘區間收費，基本票價為全票22元，半票11元。

• 通訊網路

頭城海底電纜通信中心

設在頭城鎮大坑里，是台灣通往世界各地海底電纜北端的登陸點 (南端登陸點在屏東縣枋山)。目前有台琉、台呂、台關三條海底電纜系統，為全台灣提供迅速而高品質的長途電信服務。為擴展台灣地震觀測網之監測範圍，中央氣象局於2011年10月完成建置台灣地震觀測網之監測並延伸纜線長度以及增設多套觀測儀器。11月正式啟用。海纜觀測系統即時監測效益如下：(1)有效監測東部外海強烈地震，縮短測報時間和提高準確性，爭取十到數十秒的應變時間，提升強震預警能力；(2)有效建立台灣近海發生海嘯時之預警功能，保障人民生命財產安全；(3)監測龜山島海底火山活動，減低火山活動可能對核能發電廠及北部生活圈造成的重大災害；(4)觀測海底微小地震，加強瞭解台灣鄰近地區地體運動；(5)促進我國海洋科學與水下科技之研究發展。

 期望未來建造

• 北宜直線鐵路 

宜蘭人一直期望東部的交通能追上時代，而且是乾淨、快速、安全的；五號國道通到宜蘭之後，證明它不能解決東部的交通與社經問題，未來延伸到花東之後，問題將會更嚴重與複雜。如今雪隧已塞，而北宜高上的幾個隧道都是無法拓寬的，請想像一下，未來國五通到花東之後，從花蓮塞回台北要多少時間？東部交通型態很像候鳥遷徙，同時間、同方向、同地點；何需等到2016年的假日才會塞到走不動，待北宜高通車後的第一個暑假的童玩節就會大塞車了!」

大家都知道，「交通運輸」是排碳量之首凶。地球上人類越來越多，運輸需求也越來越大。交通運輸既是人類無法可免，所以現在全世界都在推動綠色運輸、都在設法節能減碳；對台灣，特別是對山多地少的東部地區而言，將既有的軌道提升來當作交通大動脈，是比新闢一條國道來得經濟、安全、快速的。

北宜直線鐵路，由南港、大坑口、頭城直線南下、只需30分鐘所建構的東部快鐵，其節能減碳效益很高，碳化物(CO& CO2)和硫與氮化物排放大幅降低，非但貨暢其流，而且環保、軽快、安全，建橫成一條舒适安全環島高速鐵路。

• 高速鐵路（宜蘭高鐵）

台灣高鐵（THSR）是台灣的高速鐵路，從首都台北到南部城市高雄，由一條沿西海岸運行約 350 公里（220 英里）的線路組成。它由 4 小時縮短為 90 分鐘，可說是，已將整個台灣西部整合在一個經濟生活圈之內。過去以縣市為單位各自拓展的城鄉發展，因為高鐵的完工通車，而逐漸促使相鄰的縣市，在資源上整合，人口、產業、土地使用等將重新分配，對國土開發與城鄉結構將帶來重大改革與新的影響。

環島高鐵是台灣重要公共運輸骨幹，而公共運輸是台灣在2050年達到淨零排放很重要部分。高鐵延伸至東部宜蘭是免不了的路線。

衡量現階段西部高鐵已通車營運且經營績效良好，與2000年間高鐵仍處興建階段情況有所不同，且高鐵爬坡能力佳，路線高程提高可減少長隧道長度，擴充北宜間軌道容量效果明顯，屬於前述環評審查結論所要求「替代方案」及行政院核復應整體分析「各項可能方案」之一。因此，鐵道局延續北宜新線初步綜合規劃、可行性研究、綜合規劃階段所累積近20年的調查資料與研究成果，接續辦理「高鐵延伸宜蘭計畫可行性研究暨綜合規劃」。

為改善國5交通壅塞的困境，宜蘭縣府2019年2月即提出爭取高鐵延伸至宜蘭之建議。同年8月交通部長林佳龍表示「傾向將北宜直鐵方案升級為高鐵延伸，避開翡翠水庫，從南港延伸到宜蘭，比直鐵快，預算也不會比直鐵增加太多，會納入評估選項。」。爰此，交通部鐵道局2019年11月啟動北宜新線替代方案（高鐵延伸宜蘭）綜合規劃及環評作業。

高鐵延伸宜蘭案」爭議不休，從原本的四城、宜蘭、縣政中心、羅東，近增加靠近宜蘭火車站南方的第五案，與縣政中心以南、靠近環市東路和台9線的第六案。

1. 「四城案」的路線最短，且建設成本最低，周圍可開發區域大，特定區域採區段徵收，但預估運量較低，且該區域有3個歷史遺址，80%更為特定農業區，潛勢區遇豪大雨易淹水，路線長度52.8公里，預住工程經費1650億元。

 

2. 「宜蘭案」則位於既有發展區，周邊轉運接駁功能完善，旅客搭乘數多，且與台鐵宜蘭站共站，有利民眾轉乘，但也因為在密集商業區，會有徵收、拆遷困難，同時影響台鐵鐵路高架計畫，恐達40個月以上，高鐵基地採一般徵收，路線為56.3公里，工程經費1764億元。

 

3. 「縣政中心案」位於宜蘭、羅東之間，除了可開發腹地廣大，聯外道路規劃容易外，周邊土地價值高，特定區採區段徵收，但也會影響台鐵鐵路高架計畫達28個月以上，同時也有潛勢區易淹水的問題，路線長度為60.1公里，工程經費1860億元。

 

4. 「羅東案」則也為於既有發展區，預計與台鐵羅東站共站，不過由於工程執行與台鐵高架介面較少，不影響鐵路高架計畫，缺點同宜蘭案拆遷困難，且超過6成旅客下車後，需北返才能到達目的地，基地採一般徵收，路線64.2公里，工程經費2090億元。

 

5. 第五案為民進黨宜蘭縣議會黨團提出的「縣政中心以南案」，靠近宜蘭火車站，位於宜蘭站和縣政中心之間，位在宜蘭市都市計畫區內，不需徵收土地，也不影響台鐵鐵路高架計畫。

 

6. 第六案則是由交通部提出的「宜蘭新站案」，使雙鐵共站，可排除原本宜蘭案使鐵路高架化延宕的避害，區段徵收面積也較少。

高鐵站選址位置爭議不停，已經造成宜蘭縣民的分裂，希望尊重地理上的「中地」原則和專業細部規劃，配合周邊都市發展及推動高科技產業，有利引進產業進駐及高科技人才，帶動周邊經濟發展。

交通部於2022年一月二十七日正式公布宜蘭站址，確定宜蘭端站址，也就是位於縣政中心以南350公尺處，年後啟動環評。高鐵延伸宜蘭終於塵埃落定。

至於宜蘭鐵路高架化、高鐵延伸宜蘭及宜花東地區鐵路提速計畫互為關連，在部分路廊規劃重疊及車站共構規劃方面，縣府已啟動高鐵場站周邊都市發展及交通路網整體規劃。同時，建議交通部後續審慎評估車站周邊整體規劃，盡量減少建物徵收拆遷，保障民眾權益。

• 己廢棄的鉄路
• 太平山的鐵路

太平山林場位於宜蘭縣西南方，全區橫跨大同鄉、南澳鄉，佔地約12,631公頃，海拔近2000公尺，舊稱「眠腦」，也就是森林茂密、鬱鬱蒼蒼，欣欣向榮的意思。 該林場處於亞熱帶及冷溫帶氣候型之間，屬於溫帶交界點，植被完密，提供野生動物絕佳的棲息地。全區以森林鳥類最多，發現的種類約81種、另哺乳類有18種，蝴蝶類有69種。在季節變換之際，各類動物輪流登場，把這片青山綠水，烘托的更為生動。太平山為昔日與阿里山、八仙山並列為台灣三大林場。至1982年政府結束伐木事業後，轉型為太平山國家森林遊樂區(見另文介紹)。

林場採伐範圍：

談起太平山的林業開發起源，最早是在1906(民國前6年)時日本警察路過梵梵山隘，發現濁水溪(蘭陽溪)旁古木參天，但因原住民盤踞其間而使日人無法進一步詳查，直到1915 (民國4年)日本營林局才開始有計劃的進行太平山林木採伐事業。在初時太平山林場是以人力、木馬、土滑道、木滑道將木材集中至太平山腳下的土場，再利用蘭陽溪水流將木材流放至員山，但這樣的方式容易損失木材且耗費大量人力，因此日本人也積極架設索道、舖設鐵路，以方便運輸。到了1921因九芎湖設置電廠，無法再以管流運材，之後隨著羅東街長的極力奔走，將營林所與貯木池設在羅東鎮，逐漸取代了員山鄉的貯木池。

舊太平山

位置相當於今日的加羅山（眠腦山區）。自1917年(大正6年；民國6年)3月開始生產，使用管流（利用濁水溪溪水漂送原木）的方式向外輸送原木，以今日之員山做為木材集散地。1922年時，台灣電氣株式會希望利用濁水溪以建立水壩進行發電，勢必影響管流的運作，因而決定興建羅東森林鐵道以取代管流，木材之集散地亦改設於羅東。

新太平山

位置相當於現今的太平山國家森林遊樂區，以南湖大山山系及三星山山系為主，是目前一般口語所指稱之太平山林場。1935年(昭和10年；民國24年)仁澤索道、白嶺索道、白系索道完工，隨後於1937年(昭和12年；民國26年)生產中心由舊太平山轉移到新太平山，茂興線開始輸出木材。戰後於1946年改制為太平山林場下轄之太平山分場，1960年配合林務局改制，成為蘭陽林區管理處下轄之太平山工作站。

元山分場

大元山一帶的林木自第二次世界大戰末期開始開採，戰後於1946年改為太平山林場下轄之大元山分場，採伐範圍逐漸延伸到翠峰湖所在之望洋山地區，1960年再改制為大元山工作站。雖然現今一般認為翠峰湖是新太平山的一部份，但兩者早期開發時的關連不大，翠峰湖地區的林木長期經由大元山工作站專屬的運輸系統向羅東輸出，不需要經過太平山森林鐵路。直到1973年（民國62年），翠峰湖地區的大元山運材鐵路晴峰線與太平山森林鐵路三星線於中興崗接軌，兩者才有運材軌道的直接連接。接軌完成後，大元山工作站隨即於1974年（民國63年）裁撒，翠峰湖一帶劃歸太平山工作站管轄，翠峰湖地區的木材改由晴峰線經三星線輸出。

森林鐵路：太平山林場的生命臍帶

1924 (民國13年)，羅東森林鐵路全線開通後，太平山改採用鐵路運輸木材，這段鐵路運輸系統，以土場為分界點，從太平山至土場的山地運材，通稱「太平山森林鐵路」，因山勢地形的限制，採取鐵道與索道分段銜接的方式，載運木材上下山；而從土場至羅東的平地運材，則稱「羅東森林鐵路」。

蹦蹦車

上太平山的遊客，肯定不會錯過搭乘「蹦蹦車」，來一場可以飽覽山巒風光的森林浴吧！只不過在林木事業生產時期，這些俗稱「蹦蹦車」的機關車頭，載得可都是檜木、扁柏等高級木材呢！機關車是由日本加藤鐵工所和川崎機械株式會社製造的，因為引擊活塞較長，行進時會發出《蹦、蹦》的聲音而得名，有5公噸及3.5公噸等多種袖珍車型。而太平山森林鐵路與阿里山森林鐵路最大的不同之處，在於太平山森林鐵路大量依賴索道的運輸。1924年以後，堀田式索道的運輸技術漸漸成熟，因此不再需要漫長而無效率的登山鐵道，只在兩座山頭間以鋼索吊掛流籠，利用兩山間的高低差將木材吊掛下山，再接續由輕便軌道運材，這種使用鐵道與索道交替運輸的方法。

森林鐵道

太平山森林鐵路，簡稱太平山林鐵或森林鐵道。本鐵路系統起自羅東森林鐵路終點土場站，以索道及輕便鐵路交替登山，最後在新太平山地區分歧出一系列林場作業支線，將太平山林場產出之林木向外輸送。 以採用索道與輕便軌道交互使用的方式，這種技術在台灣首先應用於太平山林場，後來廣為其它林場所使用。雖然索道的使用大大地提高運材效率，但索道的使用也使本路線的客運受到限制，導致伐木結束後難以全線轉型為觀光鐵道，僅茂興線轉型為繃繃車做局部復駛。森林鐵路乃配合新太平山地區的林木開採而興築，1937年茂興線正式開始運作，1974年之後接收原屬大元山工作站之晴峰線。

晴峰線

晴峰線原屬大元山工作站管理，將翠峰湖地區採伐的木材向外輸出。它透過大元山工作站所屬的大元山運材軌道系統通往羅東，不需要經過太平山森林鐵路。然而，大元山運材鐵路維護不易，在大元山工作站的產出不斷減少的情形下，1973年（民國62年），翠峰湖地區的大元山運材鐵路晴峰線與太平山森林鐵路三星線於中興崗接軌，建立了兩個運材軌道系統間的直接連接。接軌完成後，大元山工作站隨即於1974年（民國63年）裁撒，翠峰湖一帶劃歸太平山工作站管轄，翠峰湖地區的木材改由晴峰線經三星線輸出。

太平山林鐵舊線

太平山林場鐵道從土場沿著宜蘭蘭陽溪的東側而行，經濁水站、牛鬥站、清水站到天送埤站、右轉三星站、兩萬五站、大洲站、歪歪站到羅東竹林站。 這些車站大多已不存在，目前依原車站重新修護的有土場車站，大洲車站，天送埤車站及竹林車站。由山地至羅東方向依序有土場、樂水、牛鬪、清水湖、天送埤、三星、萬富、大洲、竹林、羅東十個站，全長36.4km，1926 (民國15年)之後為了方便沿線居民的交通需要，也開始客運的兼營。

土場至天送埤

本路段沿溪而建，遇溪架橋，營運極易受洪水衝擊而中斷。天送埤車站現存轉車盤一具，即為在此路段中斷時能做為終點站，維持與羅東之間的客運。

一號隧道南口

太平山林鐵舊線，在跨越清水溪之前會先穿過一號隧道，為的是要繞過蘭陽發電廠的取水口。這座隧道的北口與南口可能因土石掩埋已找不到。 當走到蘭陽溪與清水溪的合流處附近右岸，發現一墩完好的鐵路水泥橋墩，其實這邊離天埤取水口大約只有幾百公尺，以前以為這邊都被清水溪歷次颱風的洪流沖走，不會有遺跡，就沒有走過去看，沒想這邊到竟然還有如此完整的水泥橋墩與橋台，雖然已經幾乎被土石所掩蓋。

天送埤站

在原地修復保存的天送埤站，以現在的眼光看起來只能用「小巧可愛」來形容。但事實上，當年天送埤可是個地位重要的大站，從這段開始，火車就要努力上坡，因此火車會在此休息加水，且每年颱風季節，後段山路常會受損中斷，一斷可能就是三個月，天送埤特別設有迴轉盤，火車可在此調頭，讓羅東到天送埤的鐵路運輸可繼續營運。蒸汽火車是利用煤或木柴在鍋爐內燃燒，把爐外的水煮成水蒸氣，水蒸氣沿著蒸氣管進入汽缸，推動活塞前後移動，產生約一千匹馬力的力量，帶動車輪前進，但沿途需停車加煤上水，才能繼續推動火車前進。森林鐵路火車一旦離開了天送埤站開始入山後，路途狀況比起平地自是艱難許多，因此要有儲備足夠的能量。圓圓的大轉盤，當年得合力協作才推得動的火車頭迴轉盤，彷彿一同轉回過去林鐵仍轟隆隆噴著黑煙的時光。天送埤如今雖已經沒有火車通過，獨留下人們的回憶，但在天送埤與林鐵車站長跨時空的相遇，讓大夥兒彷彿重回林鐵年代。

天送埤到歪仔歪

租用自原屬台南製糖會社的運輸鐵路。

三星公園：三星車站

三星鄉位於蘭陽溪出山谷處，原是平埔族的『叭哩沙湳社』，昔日蘭陽八景中的沙湳秋水就是指三星鄉。三星這個地名的由來，因三星鄉近太平山與大元山之間的三星山，所以命名為三星鄉。在三星鄉一眼望去盡是農村田園生活，人民以務農為生，因此盛產蔥、蒜、銀柳、上將梨農特產品，又稱「三星四寶」。三星公園原為太平山森林鐵路的三星車站，面積0.55 頃，日治時代時期，為採伐太平山林木才興築鐵路運輸，於西元1924年通車，而在此設站。 西元1979年，太平山森林鐵路終止營運鐵路拆除後，車站及員工宿舍閒置多年。西元1990年，三星都市計畫通盤檢討變更為公園用地，由三星鄉公所依法申請撥用開發，後陸續獲上級輔助經費，始建設完成。 三星公園，半圓造形的公園拱門，非常特別，視線穿越拱門，可看到銅像。 公園裡設有涼亭數座、兒童遊樂設施、健康體能園地、公園花棚隧道…等。 如今的三星公園，已然成為三星鄉民們日平日休憩運動的公園綠地空間。

大洲車站

大洲車站是羅東森林鐵路的其中一站，1924年通車，1979年廢止。現在的大洲車站是原地重建，當初的一切已不復見。 但是現在的車站還是保留了當時的樣子，乾淨、小而美的站體還吸引不少的廣告公司前來取景。大洲車站，因民間以及林務局等機構的注重下，此車站經過從新整修，好像已經不是以前的樣子，建築物較新。現在車站內部規劃為太平山森林鐵路文物展，只是平常並未開放，如果想參觀可以依車站牆上的電話連絡，就會有人來開門讓你參觀。「火車開到大洲：還會赴翻頭」這個宜蘭地方俚語，意思是說還來得及回頭。原本森林鐵路在大洲車站（現大洲農會倉庫）設有迥旋盤調轉火車盤，故以「火車開到大洲」來比喻現在反悔猶未遲之意。這是仿古重造的轉火車盤，原址在三星鄉農會倉庫。宜蘭三星鄉大洲舊火車站，隨著太平山停止採伐，車站也跟著閒置荒廢。這條鐵道初期是運輸木材的專用鐵道，之後為了便利員工交通以及沿途客貨運需要，從 1926年開始開辦貨物運輸業務，但隨著公路交通發達以及鐵道多次受到颱風侵襲受損，同時伐木業也日趨沒落，沿途的車站及鐵軌面臨陸續拆除的命運，僅留有大洲車站、天送埤車站較為完整。

大洲舊車站以透過整修繼續留存，並配合之前羅東林管處已經整修成「鐵路文化館」的部分，以復古風貌將舊有車站大廳修建成為多功能建築館，不僅讓地方上多了一個辦活動的據點，也將成為三星鄉的另一個觀光遊憩景點。

歪仔歪至竹林]

由羅東負責興建，於1924年完成。當時的街長陳純精極力促成此段鐵路的興築，使原先設於員山的貯木場、林業辦公室等得以移至羅東，開啟了羅東往後數十年的繁華。

竹林至羅東火車站

為便利客運，1970年完成竹林至羅東火車站北側間的連絡鐵路。