【李界木專欄】行腳九芎城（六）

文 / 李界木（台灣行動大聯盟召集人）

火車行到伊都，阿末伊都丟，唉唷磅空內。
磅空的水伊都，丟丟銅仔伊都，阿末伊都，丟仔伊都滴落來。(丟丟銅仔歌詞)

本曲中的磅空(隧道)：即舊草嶺隧道，曾在日治時期是臺灣最長的鐵路隧道，現為懷古休閒自行車道。

日治時代的交通：陸路為主。據宜蘭支廳長河野主一郎進入宜蘭後，在明治２８年（１８９５）６月２３日之《宜蘭支廳轄內狀況報告申報書》中所言：「……道路均狹隘且無橋樑，雖無通行車輛，但河川貫通其間，舟楫之便稍有希望……由於道路狹隘，故認為拓寬道路應屬當前之急務……。」中可知，日人治台初期，宜蘭地區之運輸方式仍以水路為主，且道路狹窄應即拓寬。因此日人首先於明治２８年（１８９５）７月因道路狹隘之故，拆除佔據城內公有道路而建築之房屋。同年修築南北縱向道路（今中山路）作為城市發展主軸，並以此主幹道取代前清時期之西門文昌街成為都市發展核心。

明治３７年（１９０４）開始實施「市區改正」，同時將城內原本彎曲的巷道拉直為格子狀，以符合現代都市之精神。摧毀噶瑪蘭城城牆，並將城牆東、南側改為寬闊之現代化林蔭大道（即今舊城東路與舊城南路），以其作為漢人區與日人區之劃分之外，並以此意謂，舊有政權之瓦解，取而代之是新式進步的政治力量。昭和７年（１９３２）公布「市區計畫」，於昭和１４年（１９３９）將城內主要道路（中山路及光復路）拓寬並打通相接，同時舖設現代化材料：柏油。日人利用此等道路舖設及拓寬之方式，呈現出筆直寬廣之現代都市街道，有別於舊有彎曲狹窄之巷弄，形成新的都市紋理。

輕便車道

火車時代之前，輕便鐵道是台灣在日治時代的重要交通工具，輕便鐵道又稱輕便線鐵道、輕便線，因動力多來自人力，所以也稱人車軌道、手押軌道、手押輕便線。軌道車輛稱為台車、輕便車、手押台車。羅東至礁溪段之輕便車道於明治３７年（１９０４）通車。

客運台車上會放藤椅或木箱供客人乘坐，載客量只可載一至二人，講究一點的台車，車上放藤編製的簡易車室可遮風避雨，但只容許一人乘坐，一般都是有錢人或日本人乘坐。但輕便鐵道多由地方望族或富商經營，最盛期是1920年代中期至1930年代中期，然而在公路運輸發達之後沒落，路線也陸續廢止。台灣糖業鐵路和台灣林業鐵路屬於台灣輕便鐵道的範疇。

大溪─角板山間的台車。(維基百科)

在過去，宜蘭來往內員山的輕便車(台車)總站位於宜蘭設治紀念館後面的護城河邊，鐵道是屬於宜蘭城連接員山(堡)路線，沿著泰山路及泰山口圳興建，讓產業設施有極大的便利性，然而公路通車後，汽車的便利、運量遠優於輕便車，五分仔車逐漸停駛走入歷史。

輕便車(照片拍自宜蘭磚窯) 。

另外宜蘭市還有十三股到大坡(龍潭湖) 路線。

目前路線、車站皆已廢止。

大正８年（１９１９）宜蘭至蘇澳段火車開通。大正１３年（１９２４）宜蘭線全線火車通車，以及成立各式公路運輸株式會社等。

輕便車道路線圖（台灣總督府公文類纂）。

宜蘭鐵公路

這些新式之交通建設及運輸方式除可取代傳統依靠人力與水路之方式、縮短運輸時間外，對於城市風貌及發展亦產生重大之影響，這些影響包括對都市景觀產生直接之視覺衝擊，及因交通便利帶來各式的都市建築與新的建築觀念，同時促使商業活動發達，使商業建築更加蓬勃發展且集中於新興區，因此瓦解了傳統依靠水運而形成之都市空間結構。

宜蘭驛於大正８年（１９１９）落成，帶動了城區東南側之發展（宜蘭縣史館提供）。

宜蘭線是指八堵至蘇澳間93.6公里，由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路幹線，於1924年11月30日開業。但由於宜蘭線彎曲路段多，使得台灣北部與東部之間往返的行車時間過長，因而有新闢直線路線的構想。

拓寬後之光復路為林蔭大道，俗稱三線路。（宜蘭縣史館提供）。

結伴穿雪隧，同遊宜蘭趣

戰後時代的交通：雪隧開通。宜蘭市位於宜蘭縣的中央地帶，也是宜蘭縣的交通樞紐，對外有台七、台九省道及北迴鐵路，對內各大小幹道四通八達。配合一號道路、外環道路、北宜高的相繼通車，以及將來直昇機起降場的籌設，將使宜蘭市的交通建設更為便捷，宜蘭市的競爭力也將更為提升。

宜蘭市區內主要公路。（作者提供）

鐵路一直是宜蘭市主要公共運輸工具，雖然車種、車速不斷改進，但宜蘭縣境內仍有23個平交道，每當火車經過，車流往往被攔阻在柵欄後，火車過後，柵欄升起，車流才能順暢移動。宜蘭市區內仍有多處平交道，上下班時間，會有塞車問題，如果就地高架以後，平交道廢掉，東西向的交通就能疏通得很好。

如果鐵路可以高架，那從交通安全的角度來想，消除這個平交道，可以減少一些交通事故。再來，從交通的提速這方面來看，如果可以消除這些平交道，在整個運能上，包括整個東部鐵路的運能也都能夠提升。透過鐵路高架化，可以解決交通瓶頸，同時縫合被鐵路分割為兩半的市容。

北宜高速公路

早期宜蘭縣在公路交通方面依靠省道台2線（北部濱海公路）和台9線（北宜公路）與大台北地區聯絡，但兩公路受限於雪山山脈阻隔或海岸路線迂迴等因素，造成長期以來與台灣西部、北部之間道路交通不便。因此規劃北宜高速公路提供蘭陽地區與台北間快速、安全、舒適之道路服務，通車後可大幅縮短兩地旅運時間至四十分鐘以內。於2006年6月16日通車的北宜高速公路，北起自台北市南港區、迄於宜蘭縣蘇澳鎮，以雙向四線道鋪設，長度54.3公里，隧道計有11座，總長約20.1公里，其中最長之雪山隧道長 12.9 公里，為全世界有名之公路隧道。

北宜高速公路通車後，民眾口語上常以「走雪隧」代稱經由該公路往來台北宜蘭兩地。從台北的繁盛行向宜蘭的鄉野，告別了九彎十八拐的曲折及道路坍方無法通行之夢魘，僅需40餘分鐘即可到達，現已成為民眾至東部的第一選擇。也因為如此，加上國道5號塞車是結構性問題：駛往國5的平面道路每小時流量達4000輛次，雪隧的設計僅2600輛次，猶如「血管塞住」。因此一般假日(六、日) ，國道五號北宜高，往南方向約在中午就開始塞車，通常在石碇交流道以前就會塞，現蘇花改通車，更為嚴重。

北宜之間的運輸當機，不光是宜蘭的問題，也牽涉前往花東地區的旅客。當前的鐵路運輸無法滿足所有人，才造成大家開車堵在國道上的現象。除了妥善運用「差價分流」來疏通外，遂有沿著雪隧，再蓋一條鐵路(北宜直鐵)的想法！

走雪隧的客運

2007年11月，國道五號汽車客運開通，目前有葛瑪蘭客運、首都客運、國光客運和大都會客運等四家公司進入宜蘭地區，前三者進入宜蘭市服務。

市區公車

宜蘭縣市區公車，為宜蘭縣政府監理所的市區汽車客運服務，為宜蘭縣政府所規劃的「宜蘭勁好行，幸福交通網」的一環。宜蘭縣政府欲藉由帶動宜蘭縣市區汽車客運事業的發展，故就溪北地區、溪南地區分別規劃市區公車路線。2008年5月8日，溪南地區的四條市區客運路線開通，溪北地區路線因故延宕。2011年10年1日，新增九條路線，溪北地區的市區客運路線方告開通。

2016年以來，總計開通了10條由宜蘭市出發的市區公車路線，由大都會客運、首都客運、葛瑪蘭客運分別經營。

由宜蘭市出發的市區公車路線(官方資料) 。

宜蘭人期待北宜直鐵

台鐵南港至頭城提速改善計畫，又稱北宜直鐵，其當初的設計初衷，在於解決台北至宜蘭因山形阻隔、路線迂迴，造成通車時間額外冗長。目前宜蘭往返台北的鐵路交通，則需從東北角繞行100公里，搭乘自強號要80分鐘以上，若是坐台鐵速度最快的傾斜列車「普悠瑪號」，還需要65分鐘。為了解決國道五號會遇塞車潮，火車班次少，路途又遙遠的問題，交通部鐵工局規劃要從台北南港「截彎取直」鐵路直達宜蘭頭城。但是，因路線規劃經過地質敏感帶、水質保護區等環評問題，2006年遭環保署環評委員會決議「不應開發」，但在縣民反對和力爭之下，又死灰復燃。宜蘭的區域交通系統太過依賴國5與雪隧，而且，蘇花改（蘇花公路改善計畫）現已啟用，給雪隧添加更大壓力。

為了解決國道五號會遇塞車潮；火車班次少，路途又遙遠的問題，交通部鐵工局正在執行「台鐵台北南港至花蓮提速改善計畫」(簡稱北宜直鐵)，規劃要從台北南港「截彎取直」鐵路直達宜蘭頭城。(官方資料)。

開闢雪隧時，因貫穿翡翠水庫集水區，所以有完整的監控資料，雪遂至今通車10年，都保有詳細監測數據，若對集水區有衝擊，都可以用科學數據討論。沿著雪山隧道旁邊再開一條（北宜直鐵），讓鐵路運輸成為真正的大眾運輸，這種交通建設也絕不會，比雪隧高速公路對環境造成更大的衝擊。何況，台灣急需一條環島高速公路和一條環島高速鐵路。這是全國性建設，安全、舒適、快捷，不僅東部人受益，而且是全民受益的。

按照北宜直鐵的規劃內容，現在有三條路線方案，預估造價大概是459億到506億，未來的行車時間，若和台鐵速度最快的「普悠瑪號」相比較，最多節省26分鐘。(官方資料)

宜蘭人終将穫得北宜直鐵的開通

高速鐵路（宜蘭高鐵）

台灣高鐵（THSR）是台灣的高速鐵路，從首都台北到南部城市高雄，由一條沿西海岸運行約 350 公里（220 英里）的線路組成。它由 4 小時縮短為 90 分鐘，可說是，已將整個台灣西部整合在一個經濟生活圈之內。過去以縣市為單位各自拓展的城鄉發展，因為高鐵的完工通車，而逐漸促使相鄰的縣市，在資源上整合，人口、產業、土地使用等將重新分配，對國土開發與城鄉結構將帶來重大改革與新的影響。

台灣高速鐵路(taiwan High Speed Rail)。（作者提供）

環島高鐵是台灣重要公共運輸骨幹，而公共運輸是台灣在2050年達到淨零排放很重要部分。高鐵延伸至東部宜蘭是免不了的路線。

衡量現階段西部高鐵已通車營運且經營績效良好，與2000年間高鐵仍處興建階段情況有所不同，且高鐵爬坡能力佳，路線高程提高可減少長隧道長度，擴充北宜間軌道容量效果明顯，屬於前述環評審查結論所要求「替代方案」及行政院核復應整體分析「各項可能方案」之一。因此，鐵道局延續北宜新線初步綜合規劃、可行性研究、綜合規劃階段所累積近20年的調查資料與研究成果，接續辦理「高鐵延伸宜蘭計畫可行性研究暨綜合規劃」。

宜蘭高鐵路線圖。（圖／交通部）

為改善國5交通壅塞的困境，宜蘭縣府2019年2月即提出爭取高鐵延伸至宜蘭之建議。同年8月交通部長林佳龍表示「傾向將北宜直鐵方案升級為高鐵延伸，避開翡翠水庫，從南港延伸到宜蘭，比直鐵快，預算也不會比直鐵增加太多，會納入評估選項。」。爰此，交通部鐵道局2019年11月啟動北宜新線替代方案（高鐵延伸宜蘭）綜合規劃及環評作業。

其中，有關站址部分，交通部鐵道局表示，已委託專業顧問就軌道路網銜接、民眾轉乘便利性、聯外道路系統改善難易、周邊發展潛力、新市鎮開發、基地位置、關聯計畫界面、用地與房屋拆遷數量、工程經費及行車速率等評估中，尚未定案，會兼顧專業及切合民意的基礎上取得最大的共識，讓高鐵延伸宜蘭有圓滿的結果。

高鐵延伸宜蘭案」爭議不休，從原本的四城、宜蘭、縣政中心、羅東，近增加靠近宜蘭火車站南方的第五案，與縣政中心以南、靠近環市東路和台9線的第六案。

1.「四城案」的路線最短，且建設成本最低，周圍可開發區域大，特定區域採區段徵收，但預估運量較低，且該區域有3個歷史遺址，80%更為特定農業區，潛勢區遇豪大雨易淹水，路線長度52.8公里，預住工程經費1650億元。

2.「宜蘭案」則位於既有發展區，周邊轉運接駁功能完善，旅客搭乘數多，且與台鐵宜蘭站共站，有利民眾轉乘，但也因為在密集商業區，會有徵收、拆遷困難，同時影響台鐵鐵路高架計畫，恐達40個月以上，高鐵基地採一般徵收，路線為56.3公里，工程經費1764億元。

3.「縣政中心案」位於宜蘭、羅東之間，除了可開發腹地廣大，聯外道路規劃容易外，周邊土地價值高，特定區採區段徵收，但也會影響台鐵鐵路高架計畫達28個月以上，同時也有潛勢區易淹水的問題，路線長度為60.1公里，工程經費1860億元。

4.「羅東案」則也為於既有發展區，預計與台鐵羅東站共站，不過由於工程執行與台鐵高架介面較少，不影響鐵路高架計畫，缺點同宜蘭案拆遷困難，且超過6成旅客下車後，需北返才能到達目的地，基地採一般徵收，路線64.2公里，工程經費2090億元。

5.第五案為民進黨宜蘭縣議會黨團提出的「縣政中心以南案」，靠近宜蘭火車站，位於宜蘭站和縣政中心之間，位在宜蘭市都市計畫區內，不需徵收土地，也不影響台鐵鐵路高架計畫。

6.第六案則是由交通部提出的「宜蘭新站案」，使雙鐵共站，可排除原本宜蘭案使鐵路高架化延宕的避害，區段徵收面積也較少。

高鐵站選址位置爭議不停，已經造成宜蘭縣民的分裂，希望尊重地理上的「中地」原則和專業細部規劃，配合周邊都市發展及推動高科技產業，有利引進產業進駐及高科技人才，帶動周邊經濟發展。

交通部於2022年一月二十七日正式公布宜蘭站址，確定宜蘭端站址，也就是位於縣政中心以南350公尺處，年後啟動環評。高鐵延伸宜蘭終於塵埃落定。

擬定宜蘭終站圖。（圖／新新聞）

至於宜蘭鐵路高架化、高鐵延伸宜蘭及宜花東地區鐵路提速計畫互為關連，在部分路廊規劃重疊及車站共構規劃方面，縣府已啟動高鐵場站周邊都市發展及交通路網整體規劃。同時，建議交通部後續審慎評估車站周邊整體規劃，盡量減少建物徵收拆遷，保障民眾權益。